北京“禁燃论”引质疑 市场需求不容忽视电动车仍有明显短板

曾经引起业内极大反响的“禁燃”话题近段时间又被提起。在前不久举办的“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高表示，北京市在新能源汽车推广方面已经取得重大成就，建议逐步将汽车指标全部改为新能源汽车指标，研究出台全面停售燃油车政策，引导市场预期，以促进碳减排。

言论一出，顿时引发了网络上的热烈讨论，威马汽车首席执行官沈晖在微博上表示，全面电动化是一定要抵达的目的地，但在此之前，电机和内燃机的共存会是常态;中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示，推广电动汽车和能源应用一样，都要遵循资源禀赋和因地制宜的原则，北京实现碳中和也绝不是电动汽车替代燃油车那么简单。

“考虑到目前相关配套设施、电动车产品竞争力以及消费市场等因素，采用‘一刀切’的政策并不合适。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，为了达到合理引导新能源汽车消费的目的，相关部门可考虑逐年增加新能源汽车在小客车指标发放总量中的比例，并且要做好配套基础设施等建设工作，营造良好的消费和使用环境。

♦北京“禁燃论”引质疑　使用环境限制全面禁售油车

事实上，北京并不是第一个被提及或开展禁售燃油车的城市，海南省早在2020年6月就公布了“禁燃令”，宣布到2030年不再销售燃油车。那么，同样在新能源汽车推广方面已经取得重大成就的北京市，是否也能如同欧阳明高建议的那样，效仿海南研究出台全面停售燃油车的政策呢?

就目前情况而言，恐怕并不可行。一方面，海南地处热带季风气候区，全年暖热，长夏无冬，年平均气温为22～27℃，即便在最冷的1月，温度仍然能够达到17～24℃，这非常适合当前电动车的使用。遗憾的是，北京并不具备这样的使用环境，每年冬季北京不少私家车主和出租车司机都饱受电动车续驶能力大幅下降、充电困难以及电量衰减等困扰。除非量产电池技术有突破性进展，在低温条件下也能照常使用和充电，否则北京很难实现电动汽车的大规模推广。

另一方面，海南省人口密度远低于北京，土地资源也不像北京这么紧张，停车位以及配套电桩等外部使用环境都好于北京。即便是在新能源汽车保有量比例还处于较低水平的当下，不少北京电动车主还面临着充电不便和建桩受阻等问题。“如果北京在现有的配套设施条件下实施‘禁燃’，将会给充电基础设施以及电力系统等带来巨大冲击和压力。”王青坦言，而这些不佳的使用体验都会对新能源汽车的进一步推广和应用造成负面影响，从而影响后续的发展。

此外，正如魏安力所言，“研究出台禁售燃油车政策”不仅不符合北京的实际情况，而且在全国范围内而言，也是如此。

♦新增指标少　“禁燃”减碳成效低

在欧阳明高看来，北京市碳减排的主要领域是交通、电力与建筑，而新能源汽车及充电基础设施的发展恰好将对这三大领域减排产生综合效应，因此应当逐步将当前发放的小客车指标全部改为新能源汽车，并研究出台全面停售燃油车的相关政策。

与其他城市相比，作为首都的北京，在减少碳排放方面的压力比其他城市更大，但“禁燃”就能切实起到节能减排的作用吗?王青认为：“实际上，光靠将北京发放的小客车指标全都改为新能源汽车，很难达到切实减少碳排放的目的，因为总量实在太小，只能作为政策的‘风向标’，更多起到引导消费的作用。”

据了解，北京市目前每年新增牌照的数量不足当年新车销售总量的1/5。基于交强险购买的数据显示，2020年北京共销售新车55.6万辆，事实上北京市在去年仅发放了10万个小客车指标，如今北京市每年发放的小客车指标中，新能源汽车占比已经超过50%。

魏安力直言，当前的电动汽车并没有具备全产业链的碳减排技术，尤其是在动力电池回收体系尚不完善的今天。他指出了当前电动汽车全生命周期减少碳排放的关键所在，此前中国工程院院士孙逢春曾分享过相关研究成果，在生产阶段，电动汽车碳排放比燃油汽车高出不少，一辆燃油乘用车生产所需碳排放是9.2吨二氧化碳当量，而一辆三元动力电池乘用车排放14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车的排放同样高达14.7吨。如果能够改进制造技术和回收利用锂离子电池，电动汽车在生产、使用和回收阶段排放的二氧化碳就比燃油汽车少。换言之，如果电池制造技术以及回收利用体系尚不完善，抛开电力系统的碳排放量不谈，两者谁更减排仍有待商榷。

♦市场需求不容忽视　电动车仍有明显短板

“到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上，这是国家路线图。”魏安力指出，对北京而言，需要做到科学和实事求是地落实到位，需要制定“施工图”，而非一纸“禁售令”。在他看来，电动汽车想要实现长足的发展，应当“做好自己的事情”，例如进一步提高动力电池的能量密度、排除安全隐患、加强废旧动力电池无污染处理以及实现动力电池材料循环再利用等。

王青则表示，想要切实推动新能源汽车市场规模的进一步扩大和增长，消费市场的实际需求不可忽视。就算要全部取消传统燃油汽车的小客车牌照发放指标，首先也必须提前对北京市的汽车消费实际情况进行调研，其次则是制定相对合理和科学的渐进路线，逐步提高新能源汽车在整体牌照发放数量中的比例，这不仅能给予政策一定的过渡，而且也可以给地方更加充裕的时间完善充电设施;第三，在推出相关政策的同时，必须加强充电基础设施和绿色交通体系的建设，改善电动汽车的使用环境，减少消费者的后顾之忧。

“新能源汽车发展是大势所趋，通过政策进行消费引导要适度，节能减排当然关键，但满足人们的出行需求同样重要。”王青坦言，出于以人民为中心的考虑，当前电动汽车与传统燃油汽车相比竞争力仍相对较弱，存在续驶、电池衰减、售价较高以及充电不便等短板，还是要等电动汽车技术发展到更高水平，至少与燃油汽车接近或相当时，再考虑推出相应的“禁燃”政策。不过，王青表示，真到那个时候，自然就会有更多的消费者主动选择购买电动车，自然也没必要出台强制政策了。(施芸芸)